٢٣-٢-١ تعیین سطح خدمات
سطح خدمات اثرسنجی برای یک توسعه خاص باید با توجه به میزان سفرسازی کاربری تعیین شود، زیرا میزان سفرسازی یک توسعه، رابطه مستقیمی با نوع کاربری، ابعاد و اندازه های آن دارد. بر این اساس، سطح خدمات اثرسنجی به چهار دسته، توسعه‌های بسیار کوچک، توسعه کوچک مقیاس، توسعه متوسط مقیاس و توسعه بزرگ مقیاس تقسیم می‌شود.
٢٣-٢-١-١ توسعه‌های بسیار کوچک
حجم ترافیک تولید شده در این معابر به اندازه ای است که تعداد سفر تولید شده توسط این سطح توسعه بسیار کم بوده بطوریکه حتی بر نزدیک‌ترین تقاطع‌ها نیز اثرگذار نیست. این توسعه‌ها تنها نیازمند بازدید و بازنگری طراحی و تعیین محل مناسب دسترسی است. توسعه‌هایی که تعداد سفر تولید شده توسط آن کمتر از ١٠٠ سفر در ساعت اوج باشد، به عنوان توسعه‌های کوچک مقیاس در نظر گرفته می‌شود.
٢٣-٢-١-٢ توسعه‌های کوچک مقیاس
حجم ترافیک تولید شده در این معابر به اندازه ای است که بر کل شبکه معابر اثری نداشته ولی بر تقاطع‌ها و سواره روهای نزدیک به محل دسترسی کاربری تأثیر می‌گذارد. موارد زیر به عنوان توسعه‌های کوچک مقیاس در نظر گرفته می‌شود:
الف- توسعه‌هایی که حداقل ١٠٠ و حداکثر ٥٠٠ سفر در ساعت اوج معابر اطراف یا ساعت اوج خود کاربری ایجاد کند.
ب- هر توسعه‌ای که بیش از دو وسیله‌نقلیه سنگین در بازه زمانی ٦٠ دقیقه تولید کند یا تعداد وسایل نقلیه سنگین را بیش از دو وسیله در ساعت افزایش دهد.
٢٣-٢-١-٣ توسعه متوسط مقیاس
حجم ترافیک تولید شده در این معابر به اندازه ای است که بر معابر اطراف تا فاصله‌ای از محل توسعه اثر می‌گذارد. توسعه‌های زیر به عنوان توسعه متوسط مقیاس در نظر گرفته می‌شود:
الف- توسعه‌ای که انتظار می‌رود بیش از ٥٠٠ و کمتر از ١٠٠٠ سفر در ساعت اوج معبر ایجاد نماید.
ب- هر توسعه‌ای که موجب افزایش ٣ یا بیشتر و کمتر از ١٠ وسیله‌نقلیه سنگین در یک بازه زمانی ٦٠ دقیقه‌ای (ورود و خروج از کاربری) شود.
٢٣-٢-١-٤ توسعه بزرگ مقیاس
حجم ترافیک تولید شده در این معابر به اندازهای است که عموما سیستم معابر را در مساحت زیادی تحت تأثیر قرار می‌دهد. در این سطح از توسعه، سیستم حمل‌ونقل موجود در مطالعات جامع ترافیک شهری نیازمند بازنگری بوده و بررسی اثر توسعه‌های بزرگ مقیاس بر معابر اطراف، نیازمند تحلیل جامع و کامل است. توسعه‌هایی که می‌توان به عنوان توسعه بزرگ مقیاس در نظر گرفت عبارتند از:
الف- هر توسعه‌ای که انتظار می‌رود ١٠٠٠ یا بیش از ١٠٠٠ سفر در ساعت اوج معابر اطراف یا ساعت اوج خود کاربری تولید کند. ساعت اوج معابر و کاربری باید شامل روزهای کاری و روزهای آخر هفته باشد. سفر نیز شامل: ورود و خروج به/ از کاربری و سفرهای گذری است.
ب- هر توسعه‌ای که ١٠ یا بیش از ١٠ وسیله‌نقلیه بزرگ (ورودی و خروجی) در بازه زمانی ٦٠ دقیقه تولید کند.
پ- وقتی توسعه در محدوده حساس محیط‌زیستی قرار گرفته باشد.
تبصره: در صورتی که توسعه کاربری در چندین فاز انجام شود، تعیین سطح خدمات برای هر فاز باید به شکل جداگانه و مطابق تعاریف هر سطح انجام گیرد.
٢٣-٢-٢ تعیین افق طرح
افق طرح خدمات باید توسط تهیه‌کننده طرح و گردانندگان سیستم حمل‌ونقل و ترافیک شهر تعیین شود. به طور کلی افق طرح خدمات به موارد زیر مرتبط است:
الف- تاریخ افتتاح طرح یا توسعه مورد نظر و سال تکمیل فازهای اصلی در توسعه‌های طولانی مدت.
ب- افق‌های خدمات و برنامه‌های بالادستی به ترتیب وجود، شامل: طرح جامع حمل‌ونقل، طرح جامع شهری، طرح تفصیلی، طرح هادی یا طرح های ساماندهی و هر تغییر مهم در شبکه حمل‌ونقل.
بر اساس تعاریف بند ٢٣-٢-١، افق‌های طرح خدمات اثرسنجی باید مطابق جدول ٢٣-٢-١ در نظر گرفته شود.
٢٣-٢-٣ تعیین محدوده بلافصل ساختمان
تعیین محدوده بلافصل ساختمان در توسعه‌های جدید به قضاوت کارشناسی دقیق و شناخت سیستم حمل‌ونقل محدوده مورد مطالعه نیاز دارد و از طرفی دیگر سطح تأثیر هر مطالعه اثرسنجی با توجه به ابعاد و ماهیت توسعه در نظر گرفته شده و عملکرد سیستم حمل‌ونقل منطقه متفاوت است.
٢٣-٢-٣-١ برای کاربری‌ها و توسعه‌های مختلف، محدوده بلافصل ساختمان در خدمات اثرسنجی مطابق جدول ٢٣-٢-٢ تعیین می‌شود.
٢٣-٢-٤ بررسی تسهیلات ترافیکی موجود
به منظور انجام خدمات اثرسنجی ترافیکی، باید اطلاعات عرضه شبکه حمل و نقل در محدوده بلافصل ساختمان، برای وضع موجود و آتی برداشت شود. مهم‌ترین اطلاعات مورد نیاز برای شناخت عرضه عبارت است از:
الف- شبکه معابر: نقشه شبکه معابر و رده بندی عملکردی معابر، مقطع عرضی معابر، نحوه جهت‌بندی معابر، شناخت کاربری‌های زمین در اطراف توسعه مورد نظر.
ب- تقاطع‌ها شامل: نقشه تقاطع، نحوه کنترل تقاطع، مشخصات تقاطع (متوسط عرض خط، درصد پارك حاشیه‌ای، شیب رویکرد، تعداد خطوط در هر رویکرد، حق تقدم، سرعت عملکردی و نقاط دسترسی موجود)، بررسی وضعیت حرکت وسایل‌نقلیه سنگین (کامیون) در تقاطع، تعیین فاصله دید و سطح مانور در تقاطع.
پ- چراغ راهنمایی شامل: نوع کنترل، نوع فازبندی، طول دوره، حداکثر زمان سبز، حداقل زمان سبز، زمان زرد، زمان تمام قرمز، نحوه عملکرد فاز گردش به چپ.
ت- حمل‌ونقل همگانی و نیمه همگانی شامل: مسیرها و ایستگاه های حمل‌ونقل عمومی.
ث- پارکینگ‌ها شامل: تعداد پارکینگ موجود در کاربری و مشخصات پارکینگ (زاویه پارکینگ، ابعاد راه رو (ابعاد دیوار به دیوار)، تعداد جایگاه های پارکینگ در هر ردیف، ابعاد هر جایگاه پارك) برای پارك غیرحاشیه‌ای، تعیین نوع پارك (موازی یا مورب) برای پارك حاشیه‌ای.
ج- ایمنی: تعیین محدوده یا نقطه حادثه‌خیز و تعیین فاصله آن از کاربری، وجود تجهیزات ایمنی (تابلوهای هشداردهنده و تعیین‌کننده مسیر)، تعیین تعداد تصادفات در شبکه راهها و تقاطع‌های اطراف کاربری، تعیین نوع و تعداد تصادفات بر اساس تصادف وسیله نقلیه- وسیله نقلیه، وسیله نقلیه- عابر پیاده و وسیله نقلیه- دوچرخه سوار.
چ- علائم و تجهیزات راهنمایی و رانندگی (علائم عمودی و سطحی).
ح- مطالعات فرادست شامل: خدمات در مقیاس شهری و منطقه‌ای نظیر طرح جامع و طرح تفضیلی شهر.
٢٣-٢-٥ تعیین سفرسازی بنا
به منظور مطالعه تأثیر ناشی از احداث هر کاربری جدید که همواره اثری افزایشی در حجم ترافیک محدوده مورد نظر خواهد داشت، شناخت تقاضا و بررسی احجام ترافیکی در شرایط فعلی و آتی الزامی است. در مطالعه تقاضای ایجاد شده پس از توسعه کاربری، فرآیند تحلیل تقاضای سفر باید به شکل چهار مرحله‌ای شامل برآورد تولید و جذب سفر، توزیع سفر، انتخاب وسیله نقلیه و تخصیص ترافیک انجام گیرد. برای شناخت تقاضای موجود، باید حجم تردد انواع وسائل‌نقلیه در معابر و تقاطع‌های محدوده تحت تأثیر به تفکیک نوع وسیله‌نقلیه، خط عبور و حرکت گردشی برداشت شود. برداشت حجم بایستی در زمانهایی صورت بگیرد که امکان تعیین ساعت اوج تردد در معبر یا شبکه وجود داشته باشد.
تبصره: شناخت تقاضا برای کاربری‌های با بیش از ١٠٠٠ سفر در ساعت اوج به شکل چهار مرحله‌ای کلاسیک و برای کاربری‌های کمتر از ١٠٠٠ سفر در ساعت اوج به شکل تقریبی موجود در این آئین‌نامه صورت می‌گیرد.
٢٣-٢-٥-١ برداشت حجم ترافیک
برداشت حجم تردد انواع وسائل نقلیه، باید در معابر و تقاطع‌های محدوده بلافصل انجام پذیرد. بدین منظور باید، تقاضای موجود شناسایی شده و با تقاضای آینده (که از طریق برآورد تولید و جذب سفر محاسبه می‌شود) تجمیع شود و در نهایت به شبکه عرضه تخصیص داده شود. اندازه گیری حجم ترافیک، شمارش تعداد وسایل نقلیه‌ای است که از مقطعی معین در مدت زمانی مشخص عبور می‌کند و می‌تواند به تفکیک نوع وسیله نقلیه، خط عبور، حرکت گردشی و غیره دسته‌بندی شود، بنابراین در تنظیم آن باید به نکات زیر توجه شود:
- تعیین محل و زمان مناسب برای اندازه گیری،
- سازماندهی عملیات میدانی،
- طرح و انتخاب روش مناسب برای ثبت اطلاعات،
- انتخاب روشهای مناسب تجزیه و تحلیل و آماده سازی اطلاعات برای استفاده و استخراج نتایج،
- و ارائه داد ه ها در شکلی معین و مناسب برای تجزیه و تحلیل.
برای فرایند برداشت حجم باید از روشها و دستورالعمل‌های پیشنهادی در راهنمای تهیه شده توسط مهندسان حمل و نقل و ترافیک هر شهر استفاده شود. در پیوست ٢٣-١، نمونه‌ای از فرمهای آمارگیری برای ثبت ورود و خروج افراد و آمارگیری برای انواع کاربری‌ها ارائه شده است.
✓ بازه های زمانی برداشت حجم
در برداشت اطلاعات برای هر کاربری، بازه های زمانی مختلف باید مطابق راهنمای نرخ سفرسازی شهر مورد مطالعه تعیین گردد. در صورت عدم دسترسی به راهنمای مذکور، باید به راهنمای شهری که دارای بیشترین شباهت از لحاظ پارامترهای جمعیت و مساحت است مراجعه کرد. بازه های زمانی برداشت حجم پیشنهادی در جدول ٢٣-٢-٣ نشان داده شده است. با برداشت حجم در این بخش، تقاضای موجود شناسایی شده که بایستی با تقاضای آینده (که از طریق برآورد تولید و جذب سفر محاسبه می‌شود) تجمیع شده و در نهایت به شبکه عرضه تخصیص داده شود. بازه های زمانی موجود در جدول مطابق زیر تعریف می‌شوند:
الف- روز کاری: روزی بین شنبه تا چهارشنبه
ب- روز تعطیل: تعطیلات رسمی میان یا آخر هفته
پ- صبح: از ساعت 6:30 تا ١١
ت- ظهر: از ساعت ١١ تا ١٥
ث- عصر: از ساعت ١٥ تا ١٩
ج- شب: از ساعت ١٩ تا ٢٤
٢٣-٢-٥-٢ برآورد تولید و جذب سفر
برآورد تولید و جذب سفرها با توجه به ماهیت کاربری‌های ایجاد شده در مجموعه انجام می‌شود. هر نوع کاربری گروه خاصی از افراد شامل کارکنان و یا مراجعین را به خود جذب می‌کند. روشهای مورد استفاده در برآورد تولید و جذب سفر کاربری‌ها در خدمات اثرسنجی ترافیکی شامل سه روش مدل روندگرا، مقدار میانگین و شناسنامه می‌باشد. اولویت استفاده از این روشها به ترتیب مدل روندگرا، مقدار میانگین و شناسنامه‌ها می‌باشد. لذا برای هر گروه کاربری ابتدا بایستی شرایط استفاده از مدل بررسی شده و در صورت عدم تأیید، شرایط استفاده از مقدار میانگین کنترل می‌شود. چنانچه شرایط استفاده از مقدار میانگین نیز فراهم نشود، باید از شناسنامه کاربری‌ها استفاده کرد. استفاده از روشهای مذکور باید بر اساس راهنمای تهیه شده هر شهر صورت گیرد. در صورت عدم دسترسی، استفاده از راهنمای شهرهای دارای بیشترین شباهت جمعیتی و مساحتی توصیه می‌شود. در پیوست ٢٣-٢ نمونه‌ای از تولید و جذب کاربری‌های مختلف ارائه شده است.
✓ مدل روندگرا
در صورتی می‌توان از معادله روندگرای خطی استفاده کرد که الزامات زیر تأمین شود:
الف- کاربری توسعه موردنظر دارای نوع مشابه در بانک اطلاعاتی باشد.
ب- مقدار متغیر مستقل کاربری موردنظر در بازه متغیرهای مستقل نمونه‌های برداشت شده قرار داشته باشد.
پ- بیش از ٣ نمونه در بانک اطلاعاتی برداشت شده باشد.
ت- مدل در بازه اطمینان ٩٠درصد معنادار باشد.
برای استفاده از مدلهای روندگرای، مقدار متغیر مستقل را به جای (X) در مدل قرار داده و مقدار سفرسازی (T) محاسبه می‌شود.
✓ مقدار میانگین
به منظور استفاده از مقادیر میانگین بایستی شرایط زیر فراهم شود:
الف- کاربری توسعه موردنظر دارای نوع مشابه در بانک اطلاعاتی باشد.
ب- مقدار متغیر مستقل کاربری موردنظر در بازه متغیرهای مستقل نمونه‌های برداشت شده قرار داشته باشد.
پ- بیش از ٣ نمونه در بانک اطلاعاتی برداشت شده باشد.
ت- انحراف معیار نرخ سفرسازی نمونه‌ها، حداکثر برابر ١١٠ درصد میانگین این نرخ باشد.
ث- نقاط مشاهده شده در نزدیکی خط میانگین نرخ سفرسازی، در محدوده متغیر مستقل کاربری موردنظر قرار گیرد.
تعداد سفرهای تولید شده کاربری، از حاصل‌ضرب میانگین نرخ سفرسازی (تعداد سفرهای ایجاد شده بر واحد متغیر مستقل)، در مقدار متغیر مستقل کاربری موردنظر، محاسبه می‌شود.
✓ شناسنامه کاربری
چنانچه شرایط استفاده از مدل و یا میانگین برای یک نوع کاربری خاص فراهم نباشد، با تطبیق کاربری مورد مطالعه (از نظر عملکرد، موقعیت جغرافیایی، ویژگی‌های اجتماعی و اقتصادی مراجعان و غیره) با نمونه‌های برداشت شده، اطلاعات شناسنامه کاربری برای تعیین نرخ سفر استفاده می‌شود.
٢٣-٢-٥-٣ برآورد توزیع سفر
جهت تعیین توزیع سفرها در مبادی ورودی و خروجی شبکه باید یکی از روشهای الگوی توزیع فعلی یا روشهای ابتکاری به کار گرفته شود.
✓ الگوی توزیع فعلی
در این روش با استفاده از برداشت نمونه‌هایی از وضعیت موجود و یا استفاده از مدل شبکه شهر مورد مطالعه، توزیع سفرهای تولید و جذب شده در وضعیت فعلی در بخش‌های مختلف شهر به تفکیک اهداف سفر محاسبه می‌شود. با تعمیم این الگو، می‌توان توزیع سفرهای کاربری‌های جدید را نیز تعیین نمود. همچنین، در صورتی که الگوی سفرهای افق طرح از نتایج مطالعات طرح جامع حمل و نقل شهر قابل استخراج باشد، می‌توان این الگو را برای کاربری‌های جدید نیز به کار برد.
✓ روشهای ابتکاری و اجرایی
در این روش توزیع سفرهای ایجاد شده در کاربری‌های مورد مطالعه با استفاده از روشهای ابتکاری و بهره گیری از قضاوت کارشناسی مانند، تعمیم توزیع وضع موجود از طریق روشهایی همچون، پرسشنامه، ثبت پلاك و … انجام می‌گیرد. بر این اساس با توجه به عملکرد کاربری‌های مورد مطالعه، محدوده بلافصل ساختمان شناسایی شده و نواحی اطراف کاربری مورد نظر تقسیم‌بندی می‌شود. در ادامه بر اساس پارامترهایی نظیر موقعیت جغرافیایی کاربری، جمعیت نواحی اطراف آن می‌توان توزیع سفرهای منتهی به توسعه جدید را برآورد نمود. با توجه به آنکه تقسیم‌بندی نواحی شهری به صورت کیفی می‌باشد، این روش برآورد تخمینی توزیع سفر را به دست می‌دهد.
٢٣-٢-٥-٤ برآورد سهم شیوه های مختلف سفر
برآورد سهم شیوه های مختلف سفر باید بر اساس مدلها و یا راهنمای تهیه شده هر شهر صورت گیرد. در صورت عدم دسترسی به موارد مذکور، باید از ضوابط راهنمای شهرهایی استفاده کرد که بیشترین شباهت را از دید جمعیت و مساحت به شهر مورد نظر دارند. نمونه‌ای از سهم وسایل نقلیه مختلف با توجه به نوع کاربری، در پیوست ٢٣-٣ ارائه شده است.
٢٣-٢-٥-٥ تخصیص ترافیک ناشی از احداث بنا
پس از تعیین میزان سفرهای ورودی و خروجی به/ از کاربری مورد مطالعه در ساعات اوج، تعیین نحوه توزیع سفر، تعیین سهم وسایل‌نقلیه و تعیین طرح دسترسی، باید تقاضای سفربرآورد شده به شبکه معابر اطراف کاربری تخصیص داده شود. بسته به ابعاد کاربری، مرحله تخصیص می‌تواند برای توسعه کوچک به صورت تحلیلی و قضاوتی انجام پذیرد؛ اما برای توسعه‌های بزرگ یا متوسط تحلیل‌های نرم افزاری و شبیه‌سازی به منظور ارزیابی وضعیت تردد وسایل‌نقلیه در محدوده بلافصل ساختمان لازم است. در فرآیند شبیه‌سازی می‌توان اجزا و پارامترهای مختلف ترافیک را به صورت همزمان و برهمکنش آنها را در بازه های زمانی مختلف مطالعه کرد. با توجه به شرایط هر مطالعه می‌توان از نرم افزارهای متنوع شبیه‌سازی با نحوه عملکرد خردنگر، میان نگر و کلان نگر استفاده کرد.
٢٣-٢-٦ برآورد تقاضای پارکینگ
تأمین شدن پارکینگ مناسب در واقع امکان دسترسی با استفاده از وسیله شخصی به کاربری را فراهم می‌کند. عدم تأمین پارکینگ مناسب باعث از دست رفتن برخی از فرصت‌های دسترسی است. از سویی دیگر تأمین بیش از اندازه پارکینگ، بدون توجه به میزان تقاضا نیز باعث هدر رفتن سرمایه می‌گردد. روش مورد استفاده در برآورد تقاضای پارکینگ مشابه برآورد تولید و جذب سفر و بر اساس ضوابط راهنمای شهرها می‌باشد. علاوه بر این، جهت برآورد تقاضای پارکینگ بر اساس نوع کاربری می‌توان به بند ٢٣-٤-١ رجوع کرد.
٢٣-٢-٧ تحلیل و طراحی دسترسی‌های داخل عارضه مورد نظر
تعیین طرح دسترسی ایمن و راحت استفاده کنندگان به/ از کاربری با توجه به نوع و ابعاد کاربری و همچنین شبکه معابر اطراف آن، متفاوت است. به منظور تعیین طرح دسترسی شامل معابر و پیاده راه ها، باید از ضوابط و مقررات بندهای ٢٣-١-٣، ٢٣-٤-٢ و ٢٣-٥-٥ بر حسب نوع کاربری استفاده نمود. هدف این بخش تعیین وضعیت دسترسی‌ها به منظور تخصیص تقاضای پیش‌بینی شده بر روی طرح پیشنهادی است.
٢٣-٢-٨ بررسی و تحلیل سطح سرویس تسهیلات ترافیکی موجود
ظرفیت هر یک از معابر، تقاطع‌های بحرانی اطراف کاربری، ظرفیت دسترسی‌های سواره و غیره باید بر اساس تعریف و ضوابط مندرج در جدول ٢٣-١-١ تحلیل شود. ارزیابی عملکرد ترافیک در قالب شاخص‌هایی به صورت سطوح سرویس (LOS) و یا نسبت حجم به ظرفیت (V/C) گزارش می‌شود. با توجه به محدوده بلافصل ساختمان، شاخص سطح سرویس در صورت احداث کاربری نباید از تراز سطح سرویس قبل از احداث کاربری کمتر شود.
٢٣-٢-٨-١ تحلیل ظرفیت معابر بلافصل ساختمان
معابر بلافصل ساختمان شامل خیابانهای شریانی و جمع و پخش‌کننده (مطابق جدول ٢٣-١-١) می‌باشد. جهت تعیین سطوح سرویس مقاطع خیابانهای شهری باید مطابق جلد سوم «آئین‌نامه ظرفیت راه ها (HCM 2010)»، فصل هفدهم «مقاطع خیابانهای شهری» عمل نمود. سطح سرویس معابر بلافصل ساختمان بر اساس نرخ حجم به ظرفیت و سرعت سفر، مطابق جدول ٢٣-٢-٤ تعیین می‌شود.
٢٣-٢-٨-٢ تحلیل ظرفیت عابرپیاده در معابر بلافصل ساختمان
با توجه به محدوده بلافصل ساختمان، ظرفیت معابر پیاده و پیادهروها در فضای شهری باید تحلیل شود. به منظور تعیین سطح سرویس معابر پیاده اطراف کاربری، می‌توان مطابق جلد سوم «آئین‌نامه ظرفیت راه ها (HCM 2010)»، فصل هفدهم «مقاطع خیابانهای شهری» عمل نمود.
جدول ٢٣-٢-٥ سطح سرویس عابران پیاده در کمان بر اساس فضای لازم برای عابر پیاده و نمره سطح سرویس عابر پیاده را نشان می‌دهد.
٢٣-٢-٨-٣ تحلیل ظرفیت تقاطع‌های چراغدار
تقاطع‌ها در تحلیل ظرفیت به صورت مجزا بررسی می‌شوند به این معنا که از تاثیر تقاطع‌های بالادست صرفنظر می‌شود. تقاطع‌های چراغدار دارای زمانبندی چراغ ثابت یا هوشمند هستند. جهت تعیین سطوح سرویس تقاطع‌های چراغدار می‌توان مطابق جلد سوم «آئین‌نامه ظرفیت راه ها (HCM 2010)»، فصل هجدهم «تقاطع‌های چراغدار» عمل نمود. تعیین سطح سرویس تقاطع‌ها بر اساس نرخ حجم به ظرفیت و تأخیر، مطابق جدول ٢٣-٢-٦ می‌باشد.
| سطح سرویس براساس نرخ حجم به ظرفیت | تاخیر | |
| 1< | 1≥ | |
| F | A | 10 ≥ |
| F | B | 20- 10 < |
| F | C | 35 – 20 < |
| F | D | 55- 35 < |
| F | E | 80 – 55 < |
| F | F | 80 < |
٢٣-٢-٨-٤ تحلیل ظرفیت عابرپیاده در تقاطع‌های چراغدار
با توجه به محدوده بلافصل ساختمان، ظرفیت تقاطع برای عابرین‌پیاده باید تحلیل شود. به منظور تعیین سطوح سرویس تقاطع‌های اطراف کاربری، می‌توان مطابق جلد سوم «آئین‌نامه ظرفیت راه ها ( HCM 2010)» ، فصل هجدهم «تقاطع‌های چراغ دار» عمل نمود. جدول ٢٣-٢-٧ بیانگر سطح سرویس عابران پیاده در تقاطع بر اساس نمره سطح سرویس عابر پیاده است.
| نمره سطح سرویس عابر پیاده | سطح سرویس |
| 2 ≤ | A |
| 2/75– 2 ≤ | B |
| 3/5- 2/75 ≤ | C |
| 4/25 – 3/5 ≤ | D |
| 5- 4/25 ≤ | E |
| 5 < | F |
٢٣-٢-٨-٥ تحلیل ظرفیت میادین
میدانها عموما تقاطعاتی با شکل دایرهای هستند که با تابلو حق‌تقدم در مسیرهای ورودی، محوطه گردشی و جزیره میانی مشخص می‌شوند. جهت تعیین سطوح سرویس میدانها باید مطابق جلد سوم «آئین‌نامه ظرفیت راه ها (HCM 2010)»، فصل بیست و یکم «میدان ها» عمل نمود. تعیین سطح سرویس میدان نیز بر اساس نرخ حجم به ظرفیت و تأخیر کنترلی، مطابق جدول ٢٣-٢-٨ است.
| سطح سرویس براساس نرخ حجم به ظرفیت | تاخیر کنترلی | |
| 1< | 1≥ | |
| F | A | 10- 0 |
| F | B | 15- 10 < |
| F | C | 25 – 15 < |
| F | D | 35- 25 < |
| F | E | 50 – 35 < |
| F | F | 50 < |
٢٣-٢-٨-٦ تحلیل ظرفیت وسایل نقلیه همگانی در معابر بلافصل ساختمان
با توجه به محدوده بلافصل ساختمان، ظرفیت وسایل‌نقلیه همگانی در خیابانهای بلافصل ساختمان، تقاطع‌ها و غیره باید ارزیابی شود. به منظور تعیین سطوح سرویس وسایل‌نقلیه همگانی در معابر اطراف کاربری، می‌توان مطابق جلد سوم «آئین‌نامه ظرفیت راه ها (HCM2010)»، فصل هفدهم «مقاطع خیابان های شهری» عمل نمود. سطح سرویس حمل‌ونقل همگانی در معابر بلافصل ساختمان بر اساس نمره سطح سرویس حمل‌ونقل همگانی، مطابق جدول ٢٣-٢-٩ است.
| نمره سطح سرویس حمل و نقل همگانی | سطح سرویس |
| 2 ≥ | A |
| 2/75 – 2 < | B |
| 3/5- 2/75 < | C |
| 4/25 – 3/5 < | D |
| 5- 4/25 < | E |
| 5 < | F |
٢٣-٢-٩ تحلیل وضعیت طرح دسترسی
اگر طرح دسترسی و عملکرد شبکه معابر و تقاطع‌های اطراف کاربری مناسب تشخیص داده شود، جزئیات طراحی تقاطع و دسترسی‌ها (مانند ایجاد و یا افزایش طول باند گردش به چپ، یا باند گردش به راست و تغییر در فازبندی و زمانبندی چراغ و غیره) و در صورت لزوم تعریض‌ها باید به صورت ویژه مشخص شوند.
چنانچه نتایج ارزیابی طرح دسترسی و شبکه معابر اطراف توسعه عملکرد نامطلوبی به لحاظ ایمنی یا جریان ترافیک به همراه داشته باشد، لازم است طرح دسترسی کاربری مجدداً بررسی شده و در صورت لزوم اصلاح و یا طرح جدید ارائه گردد و نسبت به تخصیص دوباره تقاضا با توجه به طرح جدید باید اقدام شود.
در برخی موارد تقاضای کاربری‌های جدید و تقاضای پس‌زمینه بسیار بیشتر از عرضه شبکه معابر اطراف کاربری در افق طرح خواهد بود که منجر به ایجاد مشکلات ترافیکی، تراکم و افزایش تأخیر در معابر و تقاطع‌های اطراف می‌شود. در چنین شرایطی یکی از گزینه‌های پیش‌رو تغییر برنامه فیزیکی به منظور کاهش تقاضا است. با تغییر برنامه فیزیکی، فرآیند برآورد تقاضای سفر، تقاضای پارکینگ، طراحی و تحلیل شبکه داخلی، طراحی مسیرهای دسترسی و تخصیص ترافیک باید مجدداً تکرار شود.
گاهی تأیید طرح منوط به انجام اصلاحاتی در شبکه معابر یا دسترسی با هزینه مالک می‌باشد که مهندس ترافیک می‌تواند توصیه نماید.